各位有没有觉得，现在不单止新车出得很快，车型改款换代也很快？卷上加卷的大环境，国内车企们的新车型研发与换代周期，直接看齐“电子产品周期”，一年半载就已经推陈出新。
新一代小米SU7，在今年3月份上市。距离初代SU7，正正好过了两年。比起友商，似乎太慢了点。而看到那几乎没有变化的外观，疑惑就更多了，“难道小米这么自信？除了性能对标保时捷，换代时间和改动幅度也要对标保时捷？”
而在试过不同版本的新一代SU7后，有一说一：细活确实要慢工出。
外观微调，内在优化
新一代SU7的外观，相较于初代，是变化最少的部分。
最明显的，就是新的车漆颜色，包括主宣传色——卡布里蓝，还有赤霞红、靛石绿。不得不说，每当小米推出新车型，其中一个期待点便是新配色的出现。轮毂也有新样式，分别是19寸低风阻钻石轮毂、20寸锋刃轮毂和21寸双层锻造梅花轮毂，颜值都非常高。
如果没有选配新颜色或者新轮毂，有没有办法能区分两代SU7呢？也有的，就是要比较仔细。
下包围进气格栅做了新设计，两侧的“C”型开口变成了全贯通。原本放置于此的毫米波雷达，升级成了4D毫米波雷达，并挪到了格栅正中间。此外就是带实体按键的电动前备箱，大大提高了使用便利性。
增加了4组共8个车外麦克风，录制声纹后可以车外唤醒「小爱同学」，以进行一些离车操作。前后摄像头增加了清洗喷头（连接的是玻璃水箱，所以最好别加自来水），最大冲洗压力可达 2.5 Bar。
别的就大差不差了。新SU7全系标配了激光雷达，因此现在标准版头上也有小包了。智驾芯片是一块700Tops的Thur-U，加上了智驾小蓝灯。门把手除了电子微动开关，还增加了能手拉的机械开关（但仍然是电子回路，后排底下藏有后备小电源以作冗余）。
进入车内，方向盘换成了「Ultra」同款，和内饰风格更搭。扶手区原本竖向排列的实体调节键，改成了横向排列。融合度更高、更简洁，也更适合盲操，各位更喜欢哪种呢？
主驾标配18向电动调节，增加了60mm电动腿托和腿部侧翼调节，靠背侧翼支撑的响应也更快了。座椅用了更密的菱形缝线，填充更厚实，因此坐姿也变高了一些，比起初代少了点战斗感。
后排坐垫做了加长加厚，靠背躺倒角度增加到了121°，虽然整体空间一般，但座椅舒适度没什么大问题。对了，YU7上的磁吸点，新SU7也有了，车规级萌宠着实可爱。
动态升级，兼顾周全
新一代SU7的动态，无疑是更令人期待的。全系升级为800V平台，提升了电耗和补能表现。标配了V6s plus电机，最高转速22000rpm。标准版/Pro版的峰值功率是235kW，Max版则是288kW。
全系标配了前四活塞定钳，加大了刹车片摩擦面积。Max版配备了四活塞Brembo，加上金属摩擦片和打孔制动盘，有助于缓解赛道上的刹车热衰减。全系胎宽变为前245后265（初代前后均为245mm），提升了抓地力和稳定性。
标准版是螺旋弹簧悬架，整体偏运动的调校。一阶和二阶平顺性表现都还不错，对于细碎震动能较好地过滤吸收。对于减速带、大坑洼也不会露怯，相较于初代标准版，受到冲击后的收敛会更快，底盘表现还是很整。
但或许是为了舒适度，后排调得更软了一点，这就会出现前后不一致的问题。例如在连续颠簸、起伏路面，前轮已经收住了，但后部还有多余的晃动。个人会更喜欢初代的调校，而不是为了后排，让整车动态做妥协。
而且新SU7的电控系统，明显是变得更保守了（还是受制于舆论压力啊）。对于激烈动作，会有更明显的动力切断，也更容易引发ESP的介入。即使是运动模式，依然不会过多地放开电子辅助。
转向手感依然很好，较小的虚位、较小的转向比，带来了足够精准的指向性。但与之相比，刹车的表现就显得一般了。刹车踏板较轻、较快地输入时，给到的反应偏慢；重刹后抬起，踏板回位不那么干脆。整体显得有点模糊，或许是CRBS（协同制动能量回收系统）标定的问题。
Pro版的电池从73kWh增加到了96.3kwh，CLTC续航从720km提升到了902km。尽管还是后驱单电机，但是多了双腔闭式空悬和CDC。由于可以调节悬架高低和软硬，带来的驾驶参数调节也更多。
相较于标准版，舒适度提升很明显。经过减速带或是坑洼，应付地从容不迫，后排晃动也少了。电机配置与标准版一致，由于更大的车重，加速表现会慢一点。而且在稍微激烈的驾驶时，车身响应会比标准版略微缓一点，靠双腔空悬给到更多的刚度补偿。
SU7最精粹的版本，还得是满血的Max版。新一代SU7 Max的驾驶感受，整体是在向SU7 Ultra靠拢。
前后电机最大功率分别是220kW和288kW，输出690Ps最大马力，官方零百3.08秒。电门的响应依然很快，十分跟脚，几乎没有迟滞。无论是标准、运动，还是运动+，输出都十分线性，不会有突兀的阶梯感，动力可控性很好。
刹车是偏硬的，踩下一段后，再做微调会有点模糊。和SU7 Ultra有点相似，刹车一脚到位，然后再松开做循迹会更好。Max版的转向手感则是有变得更好。中心区域的小角度调整变得更精准，大幅度打方向也十分线性。
得益于新Max的闭式双腔空悬，比起初代的单腔空悬，有着更宽的调节带宽。这让新SU7 Max的不同模式有了更明显的性格差异。
相较于初代，舒适模式可以恰如其名了，一阶和二阶平顺性都很好。遇到大起伏路面，表现十分稳当，后排对抛跳抑制得很快；而对粗糙路面的滤震，干净且柔和。整体的NVH有提升，是偏向于GT车型的高级感。
运动+模式下，悬架更低更硬，路感更加清晰。面对路面冲击，悬挂的收敛更快，保证车子的贴地。更高的支撑性，急打方向时侧倾很小，车身响应很快。更宽的后轮带来了更好的抓地力，尾部没有初代那么活跃，驾驶极限会更高。
除此之外，新SU7 Max的赛道大师模式也有升级。新增了从SU7 Ultra下放的扭矩矢量控制、赛道ABS、更开放的TC和ESC。更高的自由度，意味着更好玩，也更考验技术。
结尾
初代SU7上市时，有朋友问买哪个版本好，我会说：如果预算充足，就直接上Max吧。在各家已经开卷800V平台时，初代的标准版和Pro版还是400V；单电机动力不突出，也没有空悬和CDC；舒适配置比不过别家，标准版连城市NOA都没有，诸如此类。
就像是先把Max按目标清单做出来，然后再施展刀法，削出另外两个版本。最贵的Max反而是三个版本中性价比最高的，尤其是驾驶体验，在同价位里难找平替。
而两年后的新SU7，还是同样的问题，我会说：都可以。想控制预算，开起来更轻快、有“油感”，就选标准版；经常有大里程出行需求，想要更舒服的驾乘体验，就选Pro版；预算充裕，对驾驶性能有追求，想要一步到位，就选Ultra（咳咳咳），就选Max。
不得不说，新SU7的运动感，少了一些初代那种鹤立鸡群的感觉。或许是名声已经打响，不再需要一个突出锚点来嵌入市场了。新一代SU7像是从青少年过渡到了壮年。不能说妥协，而是考虑得更多，更周全了。
造一款车用了三年，换一次代用了两年。这速度慢得很“传统”，不像现在的“中式新能源”快得令人咂舌。但是慢下来，可以跑足实测验证、沉淀工艺技术、稳固供应链生态和汲取市场与用户的真实反馈。
《F1：狂飙飞车》里的一句台词，放在这挺合适的：
“Slow is smooth, smooth is fast.”——慢就是稳，稳就是快。
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